自从车王舒马赫和法拉利开始统治F1赛道以来，五年中，即使在最诡异的弯角，人们已经习惯了不存任何的怀疑，从东经145度的澳大利亚墨尔本公园赛道，到西经86度的美国印第安纳波利斯赛道，红色王朝的统治稳如磐石。
然而物极必反、盛极必衰的规律亘古不变。就在法拉利仍然沉浸在所向披靡的惯性中时，几乎是无声无息间，王朝的盛景就灰飞湮灭了！一如14世纪的蒙古帝国坍塌在顷刻间
，F1的世界也在2005的某个瞬间变了江山，舒马赫还在，只是已无力回天。
在蒙扎，在斯帕，在英特拉各斯，在铃鹿，在我们熟悉的上海赛车场，雷诺军团的西班牙骑士阿隆索同来自斯堪的纳维亚半岛的芬兰冰人莱科宁进行了一场场坚苦卓绝的对决，这其中竟然没有舒马赫的存在，在联手做掉前朝王者之后，他们又从统一战线的盟友变成了刺刀见红的仇敌。胜者将在凯歌中接受荣耀的加冕，败者只能在惆怅中舔舐疼痛的伤口，有理由相信，在这个王者逝去的乱世，屈居亚军的痛，要远超于舒米的失落之痛。
F1在2005进入了乱世，告别了统一的时代，F1开始面对不断膨胀之后的一系列现实问题。意大利、圣马力诺、德国站因为成本过高，正在去留之间徘徊，F1的中心正在从欧洲向外转移；新技术跟进令成本疯长，让曾经给F1带来极大生命力的威廉姆斯、乔丹等车队意兴阑珊，F1完全成了厂商车队的天下；规则制度的朝令夕改，让所有车队车手疲于奔命，旧有的格局已经被完全打破。
乱世的根源在于一场游戏，一场莫斯利和伯尼阵营对阵十大车队的政治游戏。作为庄家的伯尼和莫斯利想不断洗牌，让利益均衡，一切尽在控制；玩家们则想保住自己的既得利益，一边想把手伸到别人的饭碗，并把那些不干活而分赃的所谓领导者甩到一边。
这就是F1的政治。谁都想成为这场游戏的主导者，谁都想从这场群体秀中分得最大的利益。
当一切难以调和的时候，一场不流血的战争就永远不会谢幕。
在这样的F1世界里，没有永远的胜利者，因为他是一场不流血的政治斗争。
阿隆索向着上海的天空举起七个手指，祝贺他今年获得的第七个分站赛冠军，而这也是雷诺车队自1977年创建以来获得的第一次车手和车队世界冠军，但这个冠军和其他人一样，没有压倒性的统治力，再加上今年开始使用V8引擎，如今的F1，已结束了一统天下的局面，雷诺在上海熄灭的引擎声也同时为2005定性——乱世元年！
权力之乱:掌门人单挑九车队
多年来，莫斯利是F1公认的“老好人”，他不像伯尼·埃克莱斯通那样刁钻尖刻，总是一副谦虚谨慎的表情。但2005年，莫斯利独自对抗着整个F1所有的反对声音，而且最终获得了胜利！
“FOM(F1管理公司)只是一家商业公司，它决定不了F1的未来。”在莫斯利看来，只有他这个规则的制定者，才是F1最有权势的人物。
最近几年，由于一些大车队在技术和资金上逐渐对于F1这项运动形成垄断，造成了F1在商业运作上的萎缩，这直接导致了F1现场观众人数的减少。有鉴于此，莫斯利决定对F1进行一场彻底的改革，以期能够让存在55年的、历史最悠久的赛车运动继续焕发青春。
他开始了一场精彩的“苦肉计”。
没有一丝征兆，2004年6月，莫斯利突然宣布提前1年退休(按照任期，他应在2005年10月届满)，随后，莫斯利宣布自己仍将在FIA(国际汽联)主席的位置上工作一年。直到2004年底，他们才发现，原来莫斯利只是在进行一场“信任测试”，当他听到10家车队一致的“挽留”意见后，莫斯利马上拿出早已准备好的一系列“新规则”，让刚刚表完“忠诚”的车队大吃一惊。这些新方案让坐在巴黎会议上的车队老板们愤怒，唯有法拉利在和莫斯利私下谈判之后，表示接受(直至今日，谈判内容还是秘密)，这更激起其他9家车队更大的不满。
“他还不如早点退休。”威廉姆斯爵士撕下脸皮向老友宣战。“法西斯的儿子还是法西斯。”雷诺车队老板布里亚托利则指责他是F1最大的独裁者。但随后的发展证明车队的抗议是多么的徒劳，虽然巴黎会议上，车队以9张反对票的优势否决了“新规则”，但莫斯利却用国际汽联的行政会议强行通过了。
这就是2005年围绕F1所有矛盾的导火索，当莱科宁在纽伯格林赛道最后一圈，左前轮突然飞起，导致赛车冲出赛道痛失冠军后，人们质疑“新规则”惨无人道，而随后，围绕着印第安纳波利斯赛道的是是非非，人们开始谴责起这位主席对于“生命的漠视”。然而，面对巨大的压力，莫斯利依然我行我素。
没有功成身退的成就感，有的只是两年来因为不断“制造”麻烦而变得声名狼藉的形象，莫斯利却并不感到失落，尽管已经有车队正在着手寻找莫斯利的接班人，以便重新掌握FIA的发言权，但正如伯尼说的那样，“莫斯利先生的决定是无法更改的，因为他始终站在正确的一边。”
这场权力的较量的第一回合，以莫斯利的胜利而结束。
股份之乱:城头变幻大王旗
2005年11月25日，F1易主，CVC成为新主人。
为了争夺F1的控制权，F1四大股东伯尼、巴伐利亚银行、JP摩根和莱曼公司及一直想另立门户的GPMA交锋了数年。现在，这场旷日持久的战役似乎可以结束了:伯尼·埃克莱斯通先生和巴伐利亚银行将手中F1股权卖给了CVC。这是一家英国的合作资本投资公司，手中握有超过180亿美元的雄厚资本，旗下的Dorna公司已经掌握着世界摩托车锦标赛(MotoGP)的商业权力。
股票没有了，但是伯尼并不会从F1的舞台上消失。尽管已经75岁高龄，但是CVC需要伯尼为他们掌控F1这艘庞大航母出谋划策、把握航向。CVC的一位发言人多纳德·麦肯斯表示:“CVC将使F1更加繁荣和成功，我们会尽一切努力使F1赛事维持在世界顶级汽车赛事的巅峰位置。”理想很好，但是CVC首先要面临的挑战就是来自于GPMA，这个由5大汽车制造商构成的组织计划从2008年开始脱离F1建立自己的方程式比赛。好的消息是，GPMA愿意放弃他们之前的努力然后和F1的新东家签署一份长期的合约，当然前提是合约上面的内容要令GPMA满意。麦肯斯表示:“CVC会尽一切努力听取F1各方的意见和建议，并且致力于在现有的《协和条约》之上进行成功的扩展。”
规则之乱:轮胎、引擎和排位制
最近几年F1规则修改的力度和频率是空前的，FIA修改规则的根本目的有两个:降低成本，降低F1的准入门槛，保持F1的吸引力；另外一个目的就是限制车速，提高安全性。
2005年的F1引入了新技术规则和比赛规则:技术规则主要目的是减少赛车的下压力水平，以降低赛车的过弯速度。当然2005年最重要的规则修改出现在赛车引擎和轮胎上:每台引擎必须使用两站比赛，车队违规更换引擎将接受处罚；对一部赛车在比赛周末使用的轮胎套数进行限制，通常情况下，一套干胎必须跑完排位赛和正赛，除非出现爆胎或者危险状况，中途不得更换轮胎。
FIA的轮胎规则在整个赛季中都饱受非议，迈凯轮车手莱科宁在欧洲站的最后一圈因为悬挂断裂而痛失冠军甚至造成生命危险之后，对F1新轮胎规则的指责达到了顶峰。事情的起因是因为莱科宁赛车的右前轮磨损过度造成了赛车的颠簸，前悬挂支撑不住最终在最后一圈时断裂。对轮胎规则的质疑在于，FIA不许换胎的规定是导致莱科宁的赛车崩溃的根本原因，但是FIA也指出，在那种情况下，轮胎是可以更换的，只是迈凯轮选择了不更换继续比赛，赌博失利才引发了这场事故。
从整个赛季的角度看，规则的修改是否达到了削减试车成本的初衷值得商榷，因为车队透露出来的信息是，为了检验轮胎的可靠性，他们必须进行更长距离的试车，这样的成本和一套轮胎制节省下来的成本似乎没有什么区别。
2006年，FIA(国际汽联)决定顺应民意，重新允许车手在正赛中更换轮胎，不过在数量上有所限制，只有一次机会。而在排位赛方面，FIA则将恢复在上世纪90年代中期使用的淘汰制排位赛。即将新排位赛分成三个阶段逐步淘汰慢车最终确定杆位，而非今年的将两个阶段成绩叠加。
以上两项措施得到了所有车队的欢迎，不过其他几项改革却引发激烈批评，认为过于“激进”。
比如禁止使用轮胎预热设备；赛车进站时维修站最多只允许使用14名人员；更换车轮时每支车队只允许一名人员进行操作，以及建议2006年禁止积分榜第四名之后的车队在周五练习赛中使用第三赛车。
凭借对新规则的完美运用，雷诺在2005年胜出，2006年，10支车队又要重新比拼理解力了。
退赛之乱:美国站仅六车上道
这是2005年所有矛盾的集中体现，有人这么总结美国站:汽车巨头挑战汽联权威；F1规则越变越乱；米其林大功大过；F1车坛正邪难分；史无前例的荒唐闹剧。
这或许是一种轮回，23年前，由于车手们集体不满F1车手许可证规则，只有7辆赛车参加了意大利大奖赛，当时仅仅是FISA委员会一员的莫斯利发表言论，“绝对不能向罢赛妥协，要让他们知道，什么叫做规则，什么叫做权威。”
23年后，当莫斯利已经成为F1最高统治者，他又面临罢赛的威胁，他的确实践了昔日的宣言，用超强硬对抗强硬，最终导致了F1“最黑暗的一天”的到来——仅有6辆赛车在印第安纳波利斯赛道完成比赛，上演了2005年让所有F1车迷最目瞪口呆的一幕。
车迷在比赛中集体起立，倒竖大拇指或是竖起中指抗议。赛后媒体将罢赛事件称为“轮胎门”。米其林公司、罢赛的7支车队和国际汽联都遭到了车迷和媒体的强烈谴责。米其林公司联合罢赛车队发表了道歉声明，声明表示，为了安全，他们不得不那样做。罢赛车手也发表了类似的言论，他们同时还表示，希望下一站比赛能够顺利进行。虽然罢赛车队都进行了道歉，但是F1的品牌形象损失已经无法挽回。
王朝之乱:法拉利与车王“猝死”
2005年中国站，车王创造了两项纪录。一是暖胎圈居然会和米纳尔迪车手撞车，二是跟着安全车居然会冲出赛道。
去年车王在上赛道的退赛无关痛痒，因为那时他早将总冠军收入囊中，而今年，他只在美国站拿过一个闹剧式冠军。“舒马赫在做动作前根本没有看后视镜！这才是导致撞车的真正原因。”拔毛凤凰不如鸡，连米纳尔迪车队老板斯图达特都敢和七冠王这样说话。
也许是法拉利车队傲慢的心态使车王沦落到今日田地。在本赛季前三站，只有法拉利一支车队用过渡版赛车(F2004M)出战，从而为自己博得“红色拖拉机”美名。而当成绩太差不得不提前使用新赛车F2005时，法拉利居然狼狈到连坏了一个变速箱都得从意大利总部紧急空运到圣马力诺。结果，号称“史上最强赛车”的F2005成了“史上最强笑话”。
法拉利2005年所有失败的大部分责任都应由F2005来背，F2005发布在1月底，据说法拉利希望晚点发布，这样新车可以防止其他车队“剽窃”自己的设计。但或许正是这种傲慢，才是导致法拉利2005年失手的真正原因。在连续辉煌了5年之后，法拉利的确有点目中无人了。法拉利的成功在于每年都是对上年的成功车型进行小幅度的修改，可惜在F2005的设计中，由于法拉利的空气动力学设计师跳槽去了迈凯轮，老设计师拜恩也基本退居二线，年轻的阿尔多·科斯塔承担了大部分设计，科斯塔虽然极具天赋，不过离成熟还需要走很长的路。设计上的青黄不接以及先天不足一直困扰着F2005。
法拉利的成绩下滑终于引发了车队内部的矛盾，巴里切罗在摩纳哥站之后公开指责队友舒马赫“亡命驾驶”，可是红色法拉利中哪容得下巴西人对车王的指责。在与多家车队眉来眼去之后，巴里切罗终于在2005年夏天选择了本田车队，正式结束在法拉利的6年姻缘。巴里切罗走了，但是另一个巴西人成了法拉利的选择，马萨将在下赛季成为舒马赫的队友。
F2006已经定于2006年1月底发布，不过和F2005不同，法拉利宣称为新款F2006前期准备工作的细致和认真程度要超过以往任何一款新车。
“法拉利很认真，后果会很严重吗？”
合作之乱:宝马威廉姆斯“离婚”
合作是因为利益，分离也是因为利益，所以，宝马离开了威廉姆斯。
2005赛季的颠覆成全了阿隆索、莱科宁两位少年英雄的超越梦想，更把老牌的奔驰与雷诺推上了领奖台的最高处。然而几家欢乐几家愁，铺天盖地的F1新闻中不见老牌劲旅宝马·威廉姆斯车队的踪影，成绩实在糟糕不说，就连F1的诽闻公告台也难见韦伯和海菲尔德大名，唯一的爆料便是宝马与威廉姆斯的离婚案。
2005年6月，宝马公司正式宣布收购瑞士索伯车队的大部分股份，2006年，宝马·索伯车队将取代原来的索伯车队参加F1大奖赛。最令F1商业老板伯尼高兴的是，在收购索伯之后，宝马表示将效忠F1。2005年12月，宝马又宣布芯片业巨擎Intel公司将成为车队的主赞助商。2006年我们又将看到一家巨无霸厂商车队的诞生。
流失之乱:独立车队的退出
独立车队，不富有的车队，如今的乱世不再适合他们生存。
宝马收购索伯使得F1再度消失了一支独立车队。随着红牛收购米纳尔迪，米德兰从乔丹车队的后台走向前台，这两支坚持了多年的独立车队在2005选择了离去，F1真正意义上的私人独立车队只剩下了威廉姆斯车队。
独立车队的消失对F1来说不是好事。厂商车队虽然投入巨大，但是正如FIA主席莫斯利所说，厂商进入F1是有他们自己的目的，厂商车队的实力过大，就会拖着F1朝着有利于他们企业发展的方向走，一旦哪天厂商发现F1的价值已经挖掘得差不多，抽身而走，那么受伤的仍然是F1自身。
出于对这种前景的担忧，FIA推出了低成本的F1新规则，目标是把一支F1车队的预算控制在1亿美元甚至是8000万美元以内，以此来吸引更多的私人投资者介入F1，抵消厂商车队目前对F1产生的过大影响。
英雄之乱:时无霸主，竖子成名
时无英雄，使竖子成名。2005年，F1迎来一个乱世。在这一年里，F1改朝换代，从此贵族不再。
以一个分站赛第三名获得本年度的F1世界冠军，阿隆索的世界冠军在众多“舒迷”眼中多少显得有些胜之不武，似乎这个冠军是用积分加起来的，而不是勇冠三军夺下来的，表情木讷的西班牙人和神情严肃的舒马赫相比，贵族气质明显不足。
虽然阿隆索是最年轻的世界冠军，却没有那种雄霸天下的血气方刚。想想11年前，舒马赫以一个不成功则成仁的决心与希尔同归于尽，以一分的优势第一次登顶。虽然事后遭人非议，但那种舍我取谁的勇气却令人感慨。2005年，阿隆索从赛季中段开始就累积了巨大的积分优势，从匈牙利站后开始就有登顶的机会，但却一直拖到巴西才姗姗来迟，最后还没能以一次胜利为自己加冕，总让人觉得这个冠军是守出来而不是攻出来的。
想想舒马赫在2000年日本站前的豪言壮语，在只需要两站亚军就可以重夺世界冠军的情况下，舒米没有选择和哈基宁缠斗，而是用一个分站赛冠军为自己提前加冕，只有在“百万军中取上将首级”的冠军才能让人心服口服。
这个后舒马赫乱世的第一个世界冠军让人尊敬，却难以让人钦佩，毕竟，阿隆索这个年度总冠军获得的分站赛胜利居然比莱科宁这个总亚军的八次胜利还要少一次。在乱世中脱颖而出不难，但真要成为一个时代的接班人还是“路漫漫其修远兮”。
2005年的F1让我们告别了一个时代，一个激情四射的个人英雄主义时代，一个豪情壮志的红色帝国时代，F1改朝换代了，但从此贵族不再。
专题撰文:严周专题图片提供:ICCFP
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2005年的车王最重要的工作就是与这辆破车作斗争。
2005年，F1世界一个混乱的拐角。
20年，340场，米纳尔迪F1的一生。
布里亚托利发现了舒马赫和阿隆索，但这两人最后都没有留在他身边。
多年以后，你甚至会忘记2005年谁最后夺冠，但你绝不会忘记发车时的印第安纳波利斯赛道。
莫斯利，2005年权力之争的胜利者，但，他能常胜不败吗？
