谈到智能网联，你脑海里最先想到的一定是百度、特斯拉、谷歌、苹果这类明星公司，当然，还有乐视。他们行事高调，任何一点技术上的进展，都会通过各种传播渠道让你知晓。尤其是特斯拉，俨然是智能网联的代言人。这些公司的技术真的领先吗？事实可能并非如此。对于汽车黑科技的理解，许多人将自动驾驶和智能网联画上等号，这显然也是不对。
文/图 广州日报全媒体记者周伟力
传统车企
抢夺智能网联的话语权
现任广汽研究院首席技术官（CTO）兼智能网联技术研发中心主任黄少堂在接受广州日报全媒体记者采访时表示，传统汽车企业在智能网联领域的技术积累要远远多于互联网车企，只是经过超过百年的市场竞争，让传统汽车企业学会严谨，任何一种技术不经过充分的验证，不会推向市场，“互联网车企不同，他们是股价和投资者驱动，没有任何顾虑”。
在加盟广汽研究院之前，黄少堂曾在美国通用供职20年，有着丰富的整车电子、电器、新能源车的开发经验。黄少堂敢于这么说，与他丰富的汽车从业经验有关，同时有市场调查结果做支撑。前不久，美国市场调查公司Navigant Research发布的一份自动驾驶领域实力报告显示，排名前五位的均为传统汽车企业，没特斯拉们什么事情。
黄少堂认为，传统车企对智能网联的研发更加的认真，并做各种相应的配套。在黄少堂的主导下，广汽研究院的智能网联中心下设四个部门，分别为“电子电器部”、“电控开发部”、“网联部”以及“自动驾驶部”。看似光芒万丈的“自动驾驶”，在广汽研究院的组织架构里，只是“智能网联”中心下的一个部门——这在全世界范围内都是一种大胆的创新之举。
在其他三个部门的支持下，广汽的自动驾驶技术日新月异。今年6月底，在2017世界智能驾驶挑战赛上，广汽研究院自主研发的无人驾驶汽车祺迹WitStar Ⅱ不负众望，斩获无人驾驶组“领先奖”和“最佳跟驰奖”。
避免“供应商推动”模式的弊端
广汽研究院除与世界一流的供应商展开合作之外，还着手进行智能网联的软件和硬件的研发，这与目前主流的“供应商推动”有明显不同。所谓“供应商推动”，供应商直接主导技术的水平，汽车主机厂“拿来就用”，优点是能够节约大量的时间与成本，缺点则在于不可控的因素太多。据悉，广汽研究院从研发阶段便开始介入，走的是“先难后易”的道路，能够最大程度提升整个系统的安全性、可靠度、耐久度以及功能的齐全性。
现如今，在软件和硬件的研发上，供应商和互联网企业有一定优势。但在黄少堂看来，这只是暂时的，“用户在选择汽车产品时，会先关注机械性能、底盘和动力总成，再进而去关注汽车的智能化水平”。这意味着，拥有丰富造车经验的传统车企向“智能网联”方向推进的速度，要比互联网车企向“传统造车”进军来得快。
但得益于软件和硬件的自行研发，广汽集团最新一代的智能网联技术的功能会更加的强大，除常见的导航、电话和娱乐等系统的智能化操作之外，还允许用户通过语音控制发动机的启停、四个车窗的开启、空调的调节以及自适应巡航的使用。
“网络安全”
问题被夸大
两年前，菲亚特·克莱斯勒疑因黑客攻击，在美国召回车辆140万辆汽车。对于广大消费者最为关心的网络安全，黄少堂表达自己的看法，他认为，“网络安全”没有多大的技术难度，因为有着大量的防护措施，是熟练工种。当然，汽车主机厂们不会掉以轻心，会根据智能网联化程度不同，为车辆提供不同级别的安全防护。
中国用户对于智能网联技术的接受程度要高于全球其他国家，包括美国。所以，中国品牌借助于智能网联实现对外资企业的“弯道超车”，机会要比新能源车要大一点。汽车与手机不同，不能做到1~2年就淘汰和更新，在安全性、可靠性、舒适性、燃油经济性等基本条件相同情况下，智能网联化程度更高的车型，更受青睐。
