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点击此处查看其它图片 12月4日，美国联合航空公司遇到了一连串打击中最重的一次:美国联邦政府下属的航空交通稳定委员会拒绝了它的18亿美元的贷款担保申请，从而使美联航面临着申请破产的命运。美联航是美国第二大、也是世界第二大的航空公司，同时又是航空业雇员拥有股份比例最高的公司，每年的客运量占美国航空运输的17%，公务飞行所占比例更高。前两年股票价格曾达到100余美元一股，市值60亿美元，消息传出后的12月4日已经不足1美元，拥有83000名雇员的公司的价值还不够一架波音747。
这次的破产案不同于今年早些时候接连发生的假账案，管理层在这里扮演的不是一手遮天、中饱私囊的强悍形象，而是委身于大股东，即雇员工会之下的受气包角色。既要实现股东利益最大化，提高企业盈利能力，又不得不听命于雇员的加薪要求。所以，美联航的窘境也得不到市场上投资人乃至大众舆论的同情，以至于形成了“围观遇难者的局面”。如果破产，损失惨重的是美联航的机械师、飞行员和空中小姐们，他们既是公司雇员，面临下岗，又是老板，投资泡汤。
所有这些麻烦都追溯到1994年美联航的重组转制。为了平抑经济危机带来的减薪，董事会做出了一个大胆举动，把55%的股权分给飞行员、机械师、其他地勤人员和经理层。凭着这样的股权分配，美联行等于把自己交给了所有的雇员，自然也希望雇员与公司同舟共济，不计较短期薪资上的得失，而是把命运与公司的长期发展联系在一起。可惜这个制度设计存在缺陷，工会组织，特别是飞行员工会很快发现通过对公司的控制权，他们给自己涨工资获得的收益将超过提升股票价值的所得。在董事会里，所有的工会步调一致，反对任何挑选出来的总经理，结果可想而知，新当选的CEO都顺从听话，任工会摆布。
2000年春天，这样的斗争达到白热化。在与飞行员的工资谈判中，CEO格德温暗度陈仓，冀望并购美国航空公司获得廉价的劳动力。
飞行员们得知后愤而罢工，迫使取消了很多航班。为赢得飞行员工会对收购的支持，格德温同意给飞行员加薪28%，比开始谈判时飞行员工会要求的都多。那时候美联航的股票已经开始下跌，“9?11”事件中损失了两架飞机的美联航更是元气大伤。就连“9?11”也没能平息工会的欲望。2001年1月工会选择的新CEO格瑞顿以与工会有良好关系著称，他一上任就在与机械师的谈判中败阵，先给机械师增加了工资，却不能从他们那里得到福利的减免。
一连串的事件一步步把美联航推到破产的边缘。2000年主要因关闭航线美联航的收入下降26%，但支出却减少了不到3%，一项飞行员合同就使它多支出了6.92亿美元。2001年美联航损失了21亿美元，今年前三个季度，又有17亿美元的亏损。现在美联航12年资历的飞行员的平均年薪有26.5万美元，而在有些航空公司，这个数字还不足10万美元。
8月14日，格瑞顿首次向外界披露美联航即将破产时，外界普遍把他的求救信息理解为向工会的最后通牒，借此增加谈判筹码。但最后拿给航空交通稳定委员会的节支方案却不触痛痒，只有5%的减薪。压力下，9月初的劳动节，工会推举出新CEO提尔顿，希望靠着他的谈判经验在5个工会间寻求妥协方案，使美联航的支出结构满足航空交通稳定委员会的要求。为得到贷款担保，5个工会最终同意在未来5年半的时间里做出52亿美元的薪资让步，但机械师工会却拒绝它7亿美元的份额。实际上，破产保护状态意味着工会的自动出局，以往凭资本发言的方式将被联邦法官的判决取代。在破产保护下，管理层首要做的是与工人重签协议，如果工人的让步不令人满意，管理层可以把计划拿到破产法官那里接受判决。如果管理层没有魄力，根据债权人的建议，法官还可能强令裁员或减薪，直到公司重新盈利为止。破产保护状态对工会还有另一个麻烦，因为股票价格低廉，他们在董事会上的控制权有可能被收购者取代。
美联航的破产案，舆论倾向于质疑员工持股的资本结构。但改制的1995年却是美联航历史上少有的黄金时期，公司市值一年中增加了近40亿美元，员工的满意度也大大上升。研究也表明员工持股公司的增长通常比投资人控制的公司快2到3个百分点，证券市场上的员工持股企业也往往具有更高的回报率。美联航的麻烦还不具备否定一个制度的能力，只能说明，航空业萧条的背景下，工会的短视行为加剧了公司的麻烦。
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